“蜀道之难，难于上青天。”古时候，在巴蜀崎岖山路上，行走比上天还难。我国的中西部地区一直被世界公认为是难以通行的天堑，然而，成渝铁路、西成铁路、兰渝铁路、渝贵铁路等铁路的相继开通，让蜀道难成为历史。其中最值得称道的便是新中国成立后自行修建的第一条铁路——成渝铁路。因为建设过程长达42年，她的建设过程具有传奇色彩；因为主要建设期处于建国初期，她的建设过程艰苦卓绝；因为出动了近15万人力参与建造，她的建设过程气势如虹。成渝铁路的艰苦卓绝传奇般的建设历程值得我们永远铭记。

 历史潮流 时代召唤

   早在1903年，清政府就有兴建川汉铁路的意向，而它的西段就是成渝铁路。到1936年，国民政府成立了成渝铁路工程局，次年开始修筑。后来，政府以修路为借口，不知搜刮了多少民脂民膏，结果只是在地图上画了一条“虚线”。新中国成立前，清王朝和民国政府用了40年时间，只完成工程量的14%。

   1949年，二野大军进军西南时，邓小平、刘伯承坐在登陆艇上，就提出了“四川解放了，要先修成渝铁路”，以实现四川人民40年的愿望，并带动和恢复四川的国民经济。

   1950年春，中共中央、中央人民政府政务院同意西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，提出“依靠群众，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针。在全国经济十分困难的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。1950年6月12日，西南铁路工程局应运而生，三天后，成渝铁路开工典礼在重庆隆重举行。这天，3万军工分赴各自指定的筑路工地。从此，他们高举“开路先锋”的旗帜，从胜利走向胜利。

   1952年7月1日，成都、重庆两市分别举行成渝铁路全线通车庆祝大会，并对开一列彩车。邓小平、贺龙、宋任穷、李井泉出席在成都市举行的庆祝大会。贺龙代表中共中央西南局、西南军政委员会、西南军区讲话祝贺，并为彩车剪裁。滕代远、熊克武、刘文辉、李达、楚图南、段君毅、刘岱峰、曹荻秋、赵健民出席在重庆市举行的庆祝大会。滕代远在大会上将绣有毛泽东主席亲笔题词的“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”锦旗，赠给西南铁路工程局。滕代远还为彩车剪彩。两列彩车在内江车站交会。

   1953年1月，由铁道部第二基本建设分局、西南设计分局、第二工程局、重庆铁路局4个单位组成交接筹备处，进行成渝铁路全线贯通测量、竣工图表及决算编制、房地产清查、清产核资、交接文件编纂等工作。6月，由铁道部主持，铁道部有关部门及西南各铁路单位，四川省监委、财委，交通银行等单位组成验收交接委员会，经审查文件和沿线交验，总评全部工程合格。1953年7月30日，在成都举行成渝铁路验收交接仪式。至此，成渝铁路正式交付运营。

 群策群力 就地取材

   成渝铁路在修建中贯彻了中央关于“群策群力，就地取材”的方针，工程材料60%是就地解决的。主要工程材料价值人民币9000万元，由中央有关部门调拨3656万元，其余就地购置。

   筑路使用的100多万根枕木全部取自四川，全川人民发起捐献枕木的热潮，铁路沿线人民将香樟、楠木等名贵木材都自愿捐献出来。一些老人甚至将自己的寿材也锯成枕木送到工地，有的农民将木材抬到工地后，不留姓名、不等收款就走了。

   筑路中就地取石，全线43座隧道中新中国成立后新建28座，隧道边墙全为石砌；隧道拱圈有23座是石拱。新建桥涵圬工总量40.2万立方米，其中各种料石、片石、卵石及碎石等石砌圬工占60%以上，混凝土只占8.6%，全线共有石拱桥827座。

   全线轧钢轨用的钢锭，由鞍山调拨5.6万吨，由大渡口101钢铁厂(今重钢)轧制钢轨；道岔及轨道配件由重庆公、私营厂商承制。

   线路上所用炸药，除使用兵工厂的废炮弹弹药180吨，占总量8%外，由重庆炸药厂承制黑火药540吨，工地也自制一部分。

   土石方工程所需大量挖装工具，如铁锤、钢钎、橇棍、铁锹、土镐、锄头等，组织大小240余家公、私厂商承包制造；抬杠、锄把、镐把、土箕、扁担、箩筐、绳索由沿线民间加工供应。

全民参与 完成壮举

   成渝铁路修建时，西南铁路工程局尚未组建专业施工队伍。1950年，西南军区动员直属部队及川东、川南、川西、川北军区，抽调指战员组成5个总队，率先承担筑路任务，同时，四川各行署为救济失业工人也动员了18981人参加筑路，归军工带领。

   1950年7月至1951年6月，共有军工30174人参加筑路，共完成工程量：土方899777立方米、松石464955立方米、坚石880508立方米，利用方101.94万立方米，沟渠49974米，清理路面近15万平方米。除完成原定任务外，还将应得工费60%捐献给国家。

   1950年11月初，各军工筑路总队离路归建后，同月25日西南军政委员会召开四川各地、专、县领导干部参加的民工筑路会议，决定动员10万民工继续修建成渝铁路。这是一支由10万农民，近两万名城市贫民、失业工人构成的筑路大军。

   1951年2月20日的工地民工达最高峰，共107500人。先后有2名专员、9名县长、5名县委书记参加民工筑路领导工作。

   当时对民工实行计件工资、收方计价，支付大米的办法，促进工效不断提高。1950年12月至次年12月，每人年平均收入大米：川东区为846.6市斤，川南区为1977市斤。大足一大队四中队一位民工，解放前为躲避抓壮丁装了8年哑巴，在参加筑路后的一次讨论工期时突然讲了话，表示“不完成任务我决不回家”。

   据统计，1950年至1952年，共计完成投资16081.1万元，全线总造价为19512万元，平均造价每公里37.65万元。共完成工程量：土石方4210.0万立方米；桥梁5095延米，隧道4777.76延米；房屋建筑229505平方米；正线铺轨505.06公里，站线铺轨136.67公里。

   在筑路过程中，涌现出2万多名劳动模范。1951年10月，工程师蓝田、郭彝、梅逢春，资中工务段段长陈祖闛，民工谢家全、颜绍贵、萧光瀚等参加了铁道部召开的第一次全国铁路劳模代表大会。

   成渝铁路建设中，因公死亡100人，非因公死亡152人，残疾108人。为纪念在抗美援朝期间援助建设的数万民工，“成渝铁路筑路民工纪念碑”于1953年12月在内江市梅家山上建成。纪念碑镌刻着10万民工修筑成渝铁路的光辉史实。

 改变命运 承载希望

   成渝铁路西起四川省会成都，向东南行进，线路跨出成都平原，穿越龙泉山，沿沱江右岸简阳、资阳、资中到内江，横跨沱江，经隆昌、荣昌、邮亭铺(今大足)、永川到朱杨溪，沿长江经江津，抵达重庆市，全长505.1公里，为新中国第一铁路，建成后与通往出川的主要公路及长江、嘉陵江航运衔接。铁路沿线物产丰富，人烟稠密，工农业发达，天然气矿产资源亦较丰富。

   成渝铁路通车后，沿线丰富的物产源源不断地被运往全国各地，沿线经济得到飞速发展，有力地促进西南地区物资流通，对于发展工业，繁荣经济，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。到20世纪90年代初，成渝铁路沿线年人均工农业总产值从通车前的183.2元提高到3218元。随着改革开放的步伐加快，成渝线不仅使用上了电气集成设备，还于1987年12月实现了电气化。成渝线2018年货物运输周转量约97.5万吨/公里，沿线各站的货物发送、到达量分别是455.1万吨/年和1555.2万吨/年。

   成渝铁路的建成，不仅实现了四川人民半个世纪的夙愿，而且拉开了新中国大规模进行经济建设的序幕，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期重庆乃至整个西南地区国民经济的恢复都有着重大的历史意义。成渝铁路不仅改变了成都、重庆两地的城市格局，畅通了大西南腹地的交通纽带，更见证了新中国70年峥嵘岁月。作为一条战略物资运输线路，成渝铁路与重庆长江港口相连，钢铁、原油、粮食、煤炭等物资源源不断往来输送，为川渝地区经济社会发展和人口交互流动带来了巨大活力。

   2019年4月9日至13日，第22届莫斯塔尔博览会在波黑莫斯塔尔市国际展览中心举行，中国铁路首次参展，复兴号、中欧班列在展会上精彩亮相，中国“国家名片”吸引大量观众驻足，受到广泛赞誉。截至2018年底，全国铁路营业里程超过13.1万公里，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人次，运量接近全球人口的一半。“八纵八横”高铁网建设全面展开，高铁营业里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。

    从我国第一条自行建造的铁路成渝铁路到中国第一条电气化铁路宝成铁路，从世界上海拔最高、线路最长的高原铁路青藏铁路到我国第一条拥有完全自主知识产权、具有世界一流水平的高速铁路京津城际铁路，70年，中国铁路创造了铁路建设史的多项奇迹。中国铁路靠着不断地钻研和创新，70年来，克服了一个又一个世界公认的铁路建设难题，如青藏铁路建设成功攻克高原冻土、西成高铁建设解决艰险山区复杂工程地质问题。这些无一不彰显了中国铁路的建设能力和创新能力，这些都是中国铁路走在时代前列的有力见证。